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29.7.2016

Sind wir noch zu retten?

Die Schweizer sind stolz auf ihr Land. Zu Recht. Auf ihre herrlichen Berge, auf ihre traumhaften Seen, auf ihre direkte Demokratie, auf ihre kluge Einwanderungspolitik, auf ihr stabiles Wirtschafts- und Sozialsystem, auf ihren starken Schweizer Franken, und jetzt auch noch auf ihren neuen Tunnel, 57 km lang, von Nord nach Süd durch das Gotthard-Massiv, tief unter seinem Gipfel, der längste Eisenbahntunnel der Welt. Ein technisches Meisterwerk. Die feierliche Eröffnung am 1. Juni mit vielen prominenten Gästen aus Politik und Wirtschaft kam einer Demonstration für ein zumindest verkehrsmäßig vereintes Europa gleich.

 

Nicht, dass der Gotthard-Basis-Tunnel nicht auch teuer wäre. 11 Milliarden Euro hat er gekostet. Auch ist er teurer geworden als budgetiert. Aber nur um 30 Prozent. Und siebzehn Jahre Bauzeit sind auch nicht wenig. Doch die geplante Fertigstellung des Tunnels wurde sogar um ein Jahr unterschritten. „Er verkörpert Schweizer Werte wie Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit“, schrieb die Schweizerische Bundesbahn SBB stolz in einem Prospekt.

 

Innovation? Präzision? Zuverlässigkeit? Waren das über Jahrzehnte nicht auch die deutschen Markenzeichen? Doch damit könnte es jetzt ein vorläufiges Ende haben. Zu viele Fehler, zu viele Pleiten, zu viele Skandale, zu viel Betrug. Muss Deutschland den Verlust der Exzellenz beklagen, die das Land bisher ausgezeichnet hat?

 

Der Gotthard-Basis-Tunnel hingegen ist wirklich ein Musterbeispiel für Präzision in Technik und Zeitplanung. In zwei voneinander getrennten Riesenröhren – demnach mussten insgesamt 114 km Tunnel gebaut werden – verkürzt die Bahn die Strecke Zürich-Mailand um eine Stunde auf nur noch drei Stunden. Mit Geschwindigkeiten von bis zu 230 Stunden­kilometern wird die Fahrt durch den Tunnel nur 20 Minuten dauern.

 

Der Tunnel ist Teilstück eines großen europäischen Verkehrsprojektes. Holland, Deutschland, die Schweiz und Italien hatten 1992 in Verträgen beschlossen, den Güterverkehr mehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen. Dazu sollte die Bahnstrecke vom Hafen Rotterdam in Holland über Deutschland und die Schweiz nach Italien ausgebaut werden. Endpunkt war der Hafen von Genua.

 

Holland nutzte die Zeit und baute eine weitgehend neue Bahntrasse von Rotterdam bis zur deutschen Grenze, die „Betuwe-Linie“. Entlang der Autobahn. Gerade Strecken, keine Bahnübergänge, möglichst abseits bewohnter Gebiete, und wenn doch, dann in einer Ver­tiefung, um den Lärm für die Anwohner so erträglich wie möglich zu machen. Oder oberirdisch in einem Lärmtunnel.

 

Die Schweiz handelte auch. Das Riesenprojekt Gotthard-Basis-Tunnel ist Ausdruck dieses ernstgenommenen Verkehrsabkommens. Im Vertrauen darauf, dass auch die anderen Länder ihren eingegangenen Verpflichtungen pünktlich nachkommen würden. In der Schweiz war das Projekt „Chefsache“. Die höchsten politischen Gremien beschäftigten sich damit. Die Legitimation durch die Bürger erfolgte in einem Referendum. 64 Prozent der Schweizer stimmten für das Projekt.

 

Deutschland handelte nicht. Zwanzig verlorene Jahre, während die Schweiz sich durch das Gotthard-Massiv bohrte. In Deutschland war man anscheinend der Meinung, man habe ja Zeit. Man brauche ja „nur“ eine vorhandene Bahnstrecke von der holländischen Grenze bis zur Schweiz auszubauen. Mitten durch Städte und Gemeinden, sich schlängelnd durch das enge Rheintal, mit zahllosen Bahnübergängen. Von denen sollen jetzt viele für immer geschlossen werden. Dass sich damit die Wege zur Arbeit, zur Anlieferung, zum Arzt, zur Apotheke oder auch nur zum Nachbarn verlängern – wen kümmert‘s?

 

Die Bürger wurden nicht oder viel zu spät informiert. Kein Wunder, dass die Anwohner entlang der jetzt schon viel befahrenen Strecke Sturm laufen. War das nicht zu erwarten? Ohne Vorwarnung mit dem Projekt überfallen, mit einer Vervielfachung der Züge konfron­tiert, schallschutzmäßig nur unzureichend beruhigt, von zu erwartenden Bahn­übergangs­schließungen genervt, versuchen sie, sich mit allen Mitteln zu wehren, rechtlich und politisch. Und damit verzögert sich natürlich auch der reibungslose schnelle Güterverkehr auf der gesamten Strecke. Eine Riesenpleite.

 

Ohne Zweifel – Deutschland hat sich mit dieser dilettantischen Behandlung eines der größten europäischen Verkehrsprojekte vor seinen Partnern blamiert. Warum ist das so gelaufen? Und wer ist schuld? Die Bundesbahn? Die einzelnen Bundesländer, durch die die Strecke verlaufen soll? Die Bundesregierung? Die klagenden Bürger? Die Suche nach Verantwortlichen geht immer ins Leere. Niemand ist zuständig, niemand ist verantwortlich, niemand ist schuld.

 

Aber Musterknabe in puncto Präzision und Zuverlässigkeit ist Deutschland ja schon lange nicht mehr. Auf nicht ein einziges Großprojekt der letzten drei Jahrzehnte kann Deutschland so stolz sein wie die Schweiz auf ihren Gotthard-Tunnel.

 

Südlich von Berlin dämmert die Jahrhundertbaustelle Flughafen BER Berlin-Brandenburg vor sich hin. Im Jahre 2006 begonnen, sollte der Flughafen 2011 eröffnet werden. Jetzt rechnet man mit 2018. Ursprünglich war er mit 1 Milliarde Euro budgetiert. Jetzt wurde der Finanzrahmen auf 6,9 Milliarden Euro erweitert. Zu Lasten des Steuerzahlers. Auch da ist niemand schuld.

 

Das gleiche gilt für die Elb-Philharmonie in Hamburg. Auch hier eine unglaubliche Kostenüberschreitung. Statt 77 Millionen Euro werden es wohl mehr als 790 Millionen werden. Mehr als die zehnfache Summe! Und statt wie geplant im Jahre 2010 wird die Eröffnung jetzt wohl 2017 sein. Die Ursachen?

 

„Eine unfertige Planung, mangelnde Kontrolle von seiten der Politik und ein Chaos auf der Baustelle“. So zitierte die Tageszeitung Die Welt den Abschlussbericht des parla­mentarischen Untersuchungsausschusses. Juristische Folgen wird das in Hamburg nicht haben. Genau so wird auch der Untersuchungsausschuss über den neuen Berliner Flughafen urteilen. Und eines Tages, vermutlich in zwanzig Jahren, wird das Gleiche im Bericht zum umkämpften Eisenbahntunnel „Stuttgart 21“ stehen.

 

Doch nicht nur die Politik versagt bei Großprojekten. Auch bei der Industrie gibt es „Großprojekte“, die alles andere als zuverlässig funktionieren. Der ICE der deutschen Bahn, von Siemens gefertigt, ist so ein Beispiel. Wie oft schon stehengeblieben auf freier Strecke? Wie oft schon bei glühender Hitze evakuiert, weil die Klimaanlagen versagten? Der Bruch einer Achse im Kölner Hauptbahnhof ging glimpflich aus, der Bruch eines Rades bei Enschede führte zu einem der folgenschwersten Zugunglücke in Deutschland. In Technik, Sicherheit und Pünktlichkeit ist der japanische Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug dem ICE weit überlegen.

 

Alles dies mag Schlamperei oder Unfähigkeit sein, aber wenigstens kein Betrug. Was hingegen sich der Volkswagenkonzern geleistet hat, hat eine andere Dimension. Die Manipulation des Schadstoffausstoßes durch eine raffinierte Software bei Millionen ver­kaufter Automobile ruft jetzt Regierungen, Unternehmen, Verbände und Verbraucher auf den Plan. Sie alle wollen entschädigt werden. Das kostet Milliarden und wird den VW-Konzern auf Jahre schwächen. Ein dicker Kratzer am Image der deutschen Industrie.

 

Die Deutsche Bank hat ähnliche Probleme. Sie steht seit Jahren wegen betrügerischer Zinsmanipulationen im Visier nicht nur der amerikanischen Ermittler. Strafgelder in Milliardenhöhe, die sie schon gezahlt hat, sind nicht das Ende. Auch den Devisen- und den Goldkurs soll die Deutsche Bank manipuliert haben. Da fängt die Aufarbeitung erst an. Die kürzliche Meldung, dass 60 000 Kunden durch einen „Softwarefehler“ falsche Belastungen auf ihren Konten vorfanden – natürlich inzwischen korrigiert – passt dann irgendwie ins Bild.

 

Muss man noch über das katastrophale Managen der „Energiewende“ berichten? Wo der Netzausbau weit hinter der Ökostromproduktion hinterherhinkt? Die muss jetzt gedrosselt werden. Oder über die überstürzte Einführung der „Inklusion“ – des gemeinsamen Unter­richtens von lernbehinderten und nicht lernbehinderten Kindern und Jugendlichen in den sogenannten Regelschulen? „Kinder mit Behinderung wochenlang ohne Unterricht“ meldete die Tageszeitung Rheinische Post in ihrer Ausgabe vom 28. Mai.

So funktioniert Inklusion nicht. Der Grund: Es fehlen die notwendigen Sonderpädagogen.

 

Bei der feierlichen Eröffnungsfeier des Gotthard-Basis-Tunnels war auch Bundes­kanzlerin Angela Merkel (CDU) zu Gast. Dass Deutschland ein Vierteljahrhundert nach Abschluss der Verträge mit den Partnerländern im Streckenausbau weit hinterherhinkt, war ihr wohl bekannt. Denn sie versprach in ihrer Rede, jetzt werde alles getan, um endlich auch die deutschen Verpflichtungen so schnell wie möglich zu erfüllen.

 

Dass sie dabei rot geworden sein soll, weil sie sich für Deutschland schämte, ist nur ein Gerücht.

Kommentar: Die Retter

Die Schweiz ist stolz auf ihren Gotthard-Basis-Tunnel. Zu Recht. Ein Riesenprojekt, sauber geplant, vernünftig budgetiert, präzise ausgeführt, technisch brillant.

 

Dass die Präzision denn doch auch zu einem großen Teil auf deutscher Wertarbeit beruht, soll nicht verschwiegen werden. Gebohrt haben vier riesige, bis zu 400 Meter lange Bohrunge­tüme. Geliefert hat sie der Tunnelbohrmaschinenbauer Herrenknecht AG. Das badische Unternehmen mit 5 000 Beschäftigten liefert Tunnelbohrer in die ganze Welt.

 

Es sind diese mittelständischen „hidden champions“, die heimlichen Weltmarktführer, die mit Innovationskraft, Gespür und Fleiß und mit hervorragenden Mitarbeitern das angekratzte Image der deutschen Industrie in der Welt immer wieder aufpolieren.